Durfkapitalisten, multinationals.. Mensen met een heleboel geld en goede bedoelingen nodig.. gaaf investeringsplan bij Tatu Inc.

--visboot 1500 liter diesel tank wat is het verbruik...draai uren met die tank

 

10 uur geleden

Met een dieseltank van 

1500 liter hangt het aantal draaiuren volledig af van het vermogen (PK) van de motor en hoe zwaar je deze belast. Voor dieselmotoren op boten kun je de volgende vuistregels en schattingen gebruiken:

Verbruik per type motor

Het gemiddelde verbruik van een scheepsdieselmotor ligt rond de 0,1 tot 0,2 liter per PK per uur bij kruissnelheid. 

Boatshed +1

• Kleine visboot/jacht (ca. 50 PK): Verbruikt ongeveer 5 liter per uur.
  • Draaiuren met 1500L: 300 uur.
• Middelgrote visboot (ca. 100-150 PK): Verbruikt ongeveer 10 tot 15 liter per uur.
  • Draaiuren met 1500L: 100 tot 150 uur.
• Professionele kotter (ca. 300 PK of meer): Verbruikt aanzienlijk meer, variërend van 30 tot 138 liter per uur afhankelijk van de visserijmethode (bijv. boomkorvisserij is zeer intensief).
  • Draaiuren met 1500L: 11 tot 50 uur. 
  • Emissieregistratie +4

-Hoe bereken je het zelf?

 

Je kunt een nauwkeurigere schatting maken met deze formule:

Verbruik (L/u) = (Totaal PK x Belastingsfactor) / 5

(Belastingsfactor: 0.5 voor rustig varen, 0.8-1.0 voor zwaar trekken/vissen). 

CLiX Fueling +1

Belangrijke factoren

• Toerental: Het verbruik stijgt exponentieel bij een hoger toerental. Op 75% van het maximale toerental vaar je vaak het meest efficiënt.
• Activiteit: Vissen (slepen) kost veel meer brandstof dan enkel varen naar de visgronden.
• Conditie: Een goed onderhouden motor met een schone schroef verbruikt minder. 
• Emissieregistratie +3

Hoeveel PK heeft de motor van jouw boot en vis je er actief mee (zoals slepen)?

AI-reacties kunnen fouten bevatten. Meer informatie

9 sites

• Fuel consumption - 50 hp diesel in a yacht... - YBW Forum
• New Member. ... The rule of thumb is 5 gallons per hour per 100 hp developed. You should cruise a diesel at around 75% rpm which, ...
• YBW Forum
• Emissie Nederlandse Visserij - Emissieregistratie
• ... liter per uur),. >=300 pk boomkor/SumWing/puls/twinrig en quadrig kotters (grootste deel kotters tussen 1.500-. 2.000 pk; 138 ...
• Emissieregistratie
• Understanding Fuel Consumption for Boats: A Guide for Efficient and ...
• For Petrol (Gasoline) Engines: A petrol engine generally consumes about 30% of its horsepower in litres per hour. If your boat has...
• Boatshed

Alles tonen

 

-wat is het verantwoorde hoeveelheid uren dat zo n kotter zou moeten maken

 

Voor een professionele kotter wordt de "verantwoorde" hoeveelheid uren bepaald door de balans tussen de technische levensduur van de motor en de economische rendabiliteit van de visserij.

1. Technische levensduur van de motor

Een professionele scheepsdiesel is gebouwd voor intensief gebruik. In tegenstelling tot recreatievaartuigen, waarbij stilstand vaak schadelijker is dan varen, presteren deze motoren het best als ze constant op bedrijfstemperatuur blijven.

• Levensduur: Een goed onderhouden professionele dieselmotor kan tussen de 10.000 en 15.000 draaiuren halen voordat groot onderhoud (revisie) nodig is. Sommige zware motoren halen in de praktijk zelfs veel meer.
• Onderhoudsinterval: Verantwoord gebruik betekent dat je elke 250 tot 500 uur klein onderhoud uitvoert (olie, filters) om de levensduur te maximaliseren. 
• Zeilersforum.nl +1

2. Jaarlijkse inzet (Economisch verantwoord)

In de beroepssector (zoals de Nederlandse kottervloot) wordt er vaak gekeken naar het aantal zeedagen per jaar.

• Gemiddelde inzet: Voor een rendabele bedrijfsvoering maken actieve kotters vaak tussen de 1.500 en 2.500 draaiuren per jaar.
• Trends: Door stijgende brandstofkosten en regelgeving is de inzet in de sector recentelijk gedaald. Zo nam het aantal zeedagen in de boomkorvisserij in 2024 met ongeveer 15% af om kosten te besparen. 
• Agrimatie

3. Rust- en arbeidstijden (Wettelijk verantwoord)

Naast de motor is er de menselijke factor. Voor commerciële visserij gelden strikte regels om vermoeidheid te voorkomen:

• Rusttijden: Vissers hebben recht op minimaal 10 uur rust per periode van 24 uur en minimaal 77 uur rust per week.
• Maximale werktijd: De gemiddelde werktijd mag over een jaar gezien niet meer dan 48 uur per week bedragen. 
• GOV.UK +1

Samenvattend overzicht

Categorie

Verantwoorde maatstaf

Jaarlijks (Economisch)

1.500 – 2.500 uur (afhankelijk van visquota en brandstofprijs)

Technisch (Revisie)

Na elke 10.000 – 15.000 uur

Personeel (Wettelijk)

Maximaal 48 uur werken per week (gemiddeld)

Wil je een berekening maken voor een specifiek type visserij, zoals de garnalenvisserij of de boomkorvisserij?

AI-reacties kunnen fouten bevatten. Meer informatie

5 sites

• Wanneer is een scheepsdiesel op..? (1/2) - Zeilersforum.nl
• Regelmatig onderhoud, regelmatig gebruik van een professionele diesel haalt best 60000-80000 uur.
• Zeilersforum.nl
• MSN 1884 (F) Amendment 1 ILO Work in fishing convention, ...
• Section 3.3 explains how to comply with the requirement to keep adequate records to demonstrate that fishermen are getting adequat...
• GOV.UK
• Energieverbruik en -kosten in de kottervisserij - Visserij in cijfers
• In 2024 daalde het totale gasolieverbruik van de kottervloot met 8% tot bijna 77 mln. liter (2023: 84 mln. liter). Met name in de ...
• Agrimatie

Alles tonen

 

-ik bedoel per vaart.. hoe calculeer een verantwoorde tocht.. slechts op bereik tank uren naar buiten.. of is er een aangegeven minimum per grote.. pk

 

 

Er is geen wettelijk vastgelegd "minimum aantal uren" per vaart op basis van PK's, maar een verantwoorde tocht calculeer je op basis van de 

1/3-regel en de technische limieten van je schip. Het doel is om nooit afhankelijk te zijn van je laatste liters brandstof.

1. De Gouden Regel: De 1/3-Regel

De meest verantwoorde manier om je bereik te calculeren is de brandstof in drie gelijke delen te splitsen:

• 1/3 voor de heenreis: Om op de visgronden te komen.
• 1/3 voor de terugreis: Om weer veilig in de haven aan te meren.
• 1/3 als reserve: Voor onvoorziene omstandigheden zoals zware tegenwind, stroming, motorstoringen of een veranderende koers. 

Met een tank van 1500 liter plan je de tocht dus alsof je slechts 1000 liter tot je beschikking hebt. De overige 500 liter raak je idealiter niet aan.

2. Calculatie per vaart (Stappenplan)

Om een tocht verantwoord te plannen, volg je deze stappen:

1. Bepaal het verbruik per uur: Zoals eerder genoemd, reken voor een gemiddelde diesel op ca. 0,2 liter per PK per uur bij kruissnelheid.
2. Bereken de 'Veilige Duur': Deel de bruikbare brandstof (1000 liter) door je verbruik per uur.
   • Voorbeeld (150 PK motor verbruikt 15 L/u): uur totale vaartijd.
3. Houd rekening met de vismethode: Als je sleept (trawlvisserij), ligt het verbruik veel hoger dan wanneer je alleen naar een locatie vaart. Calculeer deze actieve visuren apart in je brandstofplan. 

3. Technische en Veiligheidsoverwegingen

Naast brandstof zijn er andere factoren die bepalen of een tocht verantwoord is:

• Stabiliteit: Het leegraken van brandstoftanks onderin de boot kan het zwaartepunt verhogen, wat de stabiliteit van de kotter negatief beïnvloedt bij zware zeegang.
• Vuile tank (Sludge): Het is onverantwoord om de tank helemaal leeg te varen. De onderste 5-10% van een tank bevat vaak bezinksel of water; als dit in de filters komt, valt de motor stil op het moment dat je de haven binnenvaart.
• Bemanning: Voor commerciële vaart moet je de tocht zo plannen dat de bemanning voldoet aan de wettelijke rusttijden (minimaal 10 uur rust per 24 uur). 
• Australian Maritime Safety Authority +2

Samenvattend rekenvoorbeeld

Bij een kotter met een 1500L tank en een 200 PK motor (verbruik ca. 20 L/u):

• Beschikbaar voor de vaart: 1000 liter (volgens de 1/3-reserve regel).
• Maximale vaartijd: 50 uur.
• Planning: 20 uur heen, 10 uur vissen (hoog verbruik!), 20 uur terug.

Heb je een specifiek vaargebied in gedachten, zoals de Noordzee of de Waddenzee, waar we rekening moeten houden met sterke getijdenstroming?

AI-reacties kunnen fouten bevatten. Meer informatie

8 sites

• fishing vessel stability
• As a simple rule of thumb, the centre of gravity tends to move towards any added weights and away from any weights that are remove...
• Australian Maritime Safety Authority
• • Bekijk onderwerp - Verbruik - Watersportforum.EU
• Re: Verbruik ... Als je hem echt laat werken gebruik je dus ongeveer 12 tot 16 pk. Echt waar! Er komt simpelweg met het omzetten v...
• Watersportforum.EU
• MCA Fishing Vessel Technical Advice - GOV.UK
• Possible sources of fuel contamination by water Water contamination in a fuel system is most likely from the air vent pipe fitted ...
• GOV.UK

Alles tonen

 

-slim zo die gouden regel.. met elektrische motoren dezelfde pk behalen en een batterij naar behoefte 1/3 regel .. wat heb je dan nodig.. gewoon voor de gein

 

Dit is een fascinerend "wat als"-scenario, maar de cijfers laten direct zien waarom de visserij nog niet massaal elektrisch is. Diesel is een ongelooflijk efficiënte energiedrager vergeleken met batterijen.

Om diezelfde 1500 liter diesel (waarvan we 1000 liter gebruiken volgens de 1/3-regel) te vervangen door elektriciteit, ziet de rekensom er als volgt uit:

1. De Energie-inhoud

• 1 liter diesel bevat ongeveer 10 kWh aan energie.
• Een dieselmotor is echter niet super efficiënt (veel warmteverlies). Van die 10 kWh wordt ongeveer 3 tot 3,5 kWh omgezet in werkelijke beweging (PK's aan de schroef).
• Voor 1000 liter verbruik heb je dus ongeveer 3.000 tot 3.500 kWh aan bruikbare batterijcapaciteit nodig.

2. De Batterij-behoefte (met de 1/3-regel)

Als we de 1/3-regel strikt toepassen, moet je een batterijpakket hebben dat 1,5 keer de benodigde energie kan leveren (zodat je 1/3 reserve houdt):

• Totaal benodigde capaciteit: ca. 4.500 tot 5.250 kWh.

3. Wat betekent dit in de praktijk?

Om dit in perspectief te plaatsen met de huidige technologie (bijv. Tesla-batterijen of professionele maritieme LFP-accu's):

• Gewicht: Een modern maritiem batterijsysteem weegt ongeveer 10 kg per kWh.
  • Resultaat: Je hebt 45 tot 50 ton aan batterijen aan boord. Ter vergelijking: 1500 liter diesel weegt slechts 1,3 ton.
• Volume: Een batterijpakket van 5.000 kWh neemt ongeveer 30 tot 40 kubieke meter in beslag. Dat is een flinke ruimte in je ruim die je niet meer voor vis kunt gebruiken.
• Kosten: Reken op ongeveer €300 tot €500 per kWh voor maritieme systemen.
  • Prijskaartje: 1,5 tot 2,5 miljoen euro alleen voor de accu's.

Het voordeel van elektrisch

Hoewel het gewicht en de prijs nu nog bizar hoog zijn, heb je wel voordelen:

• Koppel: Een elektromotor heeft direct 100% trekkracht, wat ideaal is voor het slepen van netten.
• Onderhoud: Geen filters, olie of injectoren meer.
• Stilte: Je vaart en vist in bijna volledige stilte.

Zou je voor een hybride oplossing gaan (dieselgenerator die accu's laadt) of puur kijken naar kortere dagtochten dichtbij de kust om het accupakket kleiner te houden?

AI-reacties kunnen fouten bevatten. Meer informatie

 

-andere vorm energie opwekken dragen.. waterstof.. Nederland zou investeren daar in

 

Waterstof is inderdaad de grote belofte voor de Nederlandse visserij, omdat het de voordelen van elektrisch varen (emissievrij) combineert met een snellere "tanktijd" en een lager gewicht dan batterijen. Nederland investeert hier fors in via projecten als 

H2-Ready schepen.

Zo zou de rekensom voor jouw kotter eruitzien met waterstof:

1. Waterstof vs. Diesel

Om de energie van 1500 liter diesel te vervangen, heb je ongeveer 400 tot 500 kg waterstof nodig.

• Gewichtsvoordeel: Waterstof zelf is superlicht (veel lichter dan diesel).
• Nadeel (Volume): Waterstof neemt enorm veel ruimte in. Zelfs onder hoge druk (350 bar) heb je tanks nodig die 7 tot 10 keer groter zijn dan je huidige dieseltank. Je 1500 liter diesel wordt dus een installatie van zo'n 12.000 liter aan tanks.

2. Hoe werkt het aan boord?

Je hebt twee smaken:

• Brandstofcel (Fuel Cell): Deze zet waterstof geruisloos om in elektriciteit voor een elektromotor. Dit is super efficiënt, maar de cellen zijn nog erg duur en gevoelig voor zout water.
• Waterstof-verbrandingsmotor: Een aangepaste dieselmotor die direct waterstof verbrandt. Dit is robuuster voor op zee, maar iets minder efficiënt.

3. De 1/3-regel met Waterstof

Bij waterstof is de reserve nog crucialer dan bij diesel. Waarom?

• Infrastructuur: Je kunt nu op elke hoek diesel bunkeren. Waterstof-vulpunten voor schepen zijn er in Nederland nog nauwelijks (behalve in havens als Rotterdam of Groningen).
• Veiligheid: Waterstof lekt makkelijker en is zeer brandbaar. De tanks en leidingen vereisen sensoren en extra ventilatie.

4. De Nederlandse investeringen

Nederland zet in op de Waterstof-hub positie. Voor de visserij betekent dit:

• Subsidies: Er zijn miljoenen beschikbaar voor innovatieve scheepsbouw (zoals de ZES-containers of waterstof-kotters).
• Dual-Fuel: Veel vissers kijken nu naar motoren die op een mix van waterstof en diesel varen. Zo kun je beginnen met verduurzamen zonder dat je stil komt te liggen als de waterstof op is.

De vergelijking op een rij:

Brandstof

Gewicht (voor 1000L diesel-equivalent)

Ruimtebeslag

Diesel

850 kg

1 m³

Batterij

35.000 kg

25 m³

Waterstof

450 kg (excl. tanks)

8 m³

Zou je bereid zijn om een deel van je laadruimte op te offeren voor de enorme waterstoftanks als dat betekent dat je volledig emissievrij kunt vissen?

AI-reacties kunnen fouten bevatten. Meer informatie

 

-tank in de romp verwerken

 

Het verwerken van 

waterstoftanks in de romp van een kotter is technisch een enorme uitdaging vergeleken met de huidige dieseltanks. Waar een dieseltank gewoon een stalen compartiment in de romp is dat de vorm van de boot volgt, werkt dat bij waterstof heel anders:

1. Vorm van de tanks (Rond vs. Grillig)

• Diesel: Kan in elke hoek of 'loze ruimte' van de romp worden opgeslagen (maatwerk tanks die de v-vorm volgen).
• Waterstof: Wordt opgeslagen onder extreem hoge druk (350 tot 700 bar). Hiervoor zijn cilindervormige tanks nodig. Deze ronde vormen laten zich heel lastig efficiënt in een schuine of puntige scheepsromp plaatsen zonder veel ruimte te verliezen.

2. Gewicht en Ballast

Diesel onderin de romp fungeert als vaste ballast, wat de stabiliteit van de kotter helpt.

• Waterstoftanks zijn (leeg) relatief zwaar door de dikke wanden, maar de inhoud weegt bijna niets.
• Als je diesel vervangt door waterstof, verandert het zwaartepunt van je schip. Je zult waarschijnlijk extra loodballast moeten toevoegen om dezelfde stabiliteit te behouden, wat weer ten koste gaat van je snelheid en verbruik.

3. Veiligheid en Ventilatie (De 'Dubbele Wand')

De romp van een kotter krijgt veel te verduren (kades, golven, ijs).

• Coffer-dam: Je mag waterstof niet direct tegen de buitenhuid van de boot opslaan. Er moet een extra ruimte (cofferdam) tussen de romp en de tank zitten.
• Lekkage: Waterstof is het kleinste molecuul ter wereld en lekt makkelijk. In een afgesloten ruimte onderin de romp kan dit gas zich ophopen (explosiegevaar). Je hebt dus een geavanceerd ventilatiesysteem nodig dat de tankruimtes constant afzuigt.

4. Vloeibare Waterstof (LH2)

Een alternatief is vloeibare waterstof op -253 graden.

• Dit bespaart ruimte, maar de tanks zijn als een enorme "thermosfles".
• Deze zijn nog lastiger in een bestaande romp te verwerken en vereisen een zeer complexe installatie die niet zomaar in een machinekamer past.

Conclusie: In de praktijk zie je bij de eerste waterstofschepen dat de tanks vaak aan dek of in een speciale bovengrondse container worden geplaatst voor de veiligheid (gas stijgt op bij een lek).

Zullen we eens kijken naar de huidige ontwerpen van 'H2-Ready' kotters om te zien waar zij de opslag hebben gepland?

AI-reacties kunnen fouten bevatten. Meer informatie

 

-atomaire schepen alleen van het leger.. of èèn van China zijn nieuwe transport schepen

 

Hoewel atomaire aandrijving decennialang bijna uitsluitend het domein van de marine (onderzeeërs en vliegdekschepen) en Russische ijsbrekers was, komt daar nu verandering in. 

China heeft inderdaad concrete plannen onthuld voor een gigantisch nucleair aangedreven transportschip. 

Maintworld +1

China's nieuwe 'super-containerschip'

Tijdens de Marintec China-tentoonstelling presenteerde de staatsgevaren werf Jiangnan Shipyard het ontwerp voor de KUN-24AP: 

NucNet +1

• Capaciteit: Het zou het grootste containerschip ter wereld worden met een capaciteit van 24.000 tot 25.000 standaardcontainers (TEU).
• Technologie: In plaats van de traditionele uraniumreactoren die in het leger worden gebruikt, wil China een thorium-gesmoltenzoutreactor (Molten Salt Reactor) gebruiken.
• Voordelen: Thorium is veiliger (geen meltdown bij stroomuitval), overvloedig aanwezig in China, en de reactor hoeft niet met enorme hoeveelheden water gekoeld te worden.
• Status: Het is momenteel nog een ontwerp. De bouw zou naar verwachting binnen de komende 10 jaar kunnen beginnen. 
• NucNet +6

Waarom nu pas voor transport?

In het verleden waren er al civiele atoom-schepen zoals de Amerikaanse NS Savannah en de Duitse Otto Hahn, maar die bleken commercieel niet rendabel door de hoge kosten en beperkte toegang tot havens. 

• Milieueisen: De huidige druk om de scheepvaart emissievrij te maken (Net Zero 2050), maakt kernenergie weer interessant als alternatief voor vervuilende stookolie.
• Bereik: Een nucleair schip kan jarenlang varen zonder te tanken, wat een enorme logistieke voorsprong geeft op lange routes. 
• DW.com +3

Huidige situatie wereldwijd

Op dit moment is de Russische Sevmorput het enige actieve nucleaire vrachtschip ter wereld. Verder wordt de technologie vooral nog militair ingezet door de VS, Frankrijk, het VK, Rusland en China voor hun vloten. 

World Nuclear Association +3

Zou je verwachten dat havens zoals Rotterdam dit soort schepen in de toekomst toe laten, gezien de strenge veiligheidseisen rondom kernenergie?

AI-reacties kunnen fouten bevatten. Meer informatie

17 sites

• Maritime / China Unveils Plans For 'Largest Ever' Container Ship ...
• Maritime / China Unveils Plans For 'Largest Ever' Container Ship, Powered By Thorium Reactor. By David Dalton. 5 January 2024. Ult...
• NucNet
• China has revealed the 'world's largest' nuclear-powered ...
• The "largest container ship" ever built boasts a load capacity of 24,000 standard containers. China has unveiled plans for the "wo...
• Decentralised Energy Canada
• China Plans First Nuclear-Powered Cargo Ship - News - Maintworld
• At the same time, the industry is looking toward its next technological leap. Jiangnan Shipyard, part of the state-owned China Sta...
• Maintworld

Alles tonen

 

-we hebben klein zout reactoren te bouwen voor treinen, schepen en vliegtuigen

 

Dat klopt, de ontwikkeling van 

SMR's (Small Modular Reactors) en specifiek de MSR (Molten Salt Reactor) is momenteel een "hot topic". In plaats van de enorme reactoren in Borsele, kijken bedrijven nu naar compacte systemen die in een fabriek gebouwd worden en zo in een schip of trein geplaatst kunnen worden.

Waarom dit voor schepen en treinen werkt:

1. De Brandstof (Zout): In een gesmoltenzoutreactor is de brandstof opgelost in vloeibaar zout. Als er iets misgaat, stolt het zout en stopt de reactie vanzelf. Dit maakt het veilig genoeg voor transportmiddelen die bewegen en trillen.
2. Compactheid: Een kleine reactor van bijvoorbeeld 10 tot 50 Megawatt is niet veel groter dan een flinke scheepsmotor. Voor een trein is het lastiger (vanwege de afscherming van straling), maar theoretisch mogelijk voor zware goederentreinen in uitgestrekte gebieden (zoals de VS of China).
3. Nooit meer tanken: Een schip met een zoutreactor kan 15 tot 20 jaar varen zonder ooit te stoppen voor brandstof. Die tank van 1500 liter waar we het over hadden? Die heb je dan alleen nog nodig voor de noodgenerator.

De uitdagingen:

• Stralingsschild: Hoewel de reactor klein is, heb je nog steeds een zware betonnen of stalen mantel nodig om de bemanning te beschermen. Dit voegt veel gewicht toe (vergelijkbaar met de 50 ton batterijen waar we eerder over rekenden).
• Havenverboden: Veel steden willen nu nog geen nucleair aangedreven schepen aan hun kade hebben liggen uit angst voor ongelukken.
• Onderhoud: Je kunt niet zomaar een lokale monteur naar een zoutreactor laten kijken; daar is specialistische kennis voor nodig die nu nog schaars is.

Nederland en de "Atoom-trein"

In Nederland wordt er vooral gekeken naar SMR's voor de industrie en scheepvaart. Een trein op kernenergie is in ons kleine, dichtbevolkte land minder logisch omdat we bijna het hele spoor al geëlektrificeerd hebben. Maar voor de grote oceaanvaart (de "snelweg" tussen China en Rotterdam) is het de ultieme oplossing.

Zie je dit eerder gebeuren bij grote containerschepen die 24/7 doorvaren, of denk je dat we over 30 jaar ook 'atomaire' vissersvlootjes zien varen?

AI-reacties kunnen fouten bevatten. Meer informatie

 

-weinig tot geen risico aan de zout reactoren.. niet dezelfde gevaren als atoom

 

Je hebt gelijk dat de 

gesmoltenzoutreactor (MSR) fundamenteel anders werkt dan de traditionele reactoren uit het verleden (zoals in Tsjernobyl of Fukushima). Het grootste verschil zit in de passieve veiligheid:

Waarom het risico minimaal is:

1. Geen explosiegevaar: De splijtstof zit al in vloeibare vorm (gesmolten zout). Er is geen hoge druk nodig om het systeem te koelen. Als een leiding breekt, spuit er geen radioactieve stoom naar buiten, maar stolt het zout simpelweg tot een hard gesteente waar de straling in gevangen blijft.
2. De "Vriesplug": Onderin de reactor zit een prop zout die actief gekoeld wordt. Valt de stroom uit? Dan smelt de prop, en loopt de hele vloeibare kern door de zwaartekracht in een veilig ondergronds opvangvat. De reactie stopt dan direct (natuurkundig gegarandeerd).
3. Thorium als brandstof: Veel van deze kleine reactoren werken op thorium. Dit kan uit zichzelf de reactie niet in stand houden; je hebt een "ontsteker" nodig. Haal je die weg, dan dooft het proces.

Toepassing op een schip of kotter:

Voor een vissersboot of transportschip is dit ideaal omdat:

• Botsbestendig: Zelfs bij een zware aanvaring waarbij de reactor beschadigd raakt, lekt er geen gas of vloeistof die zich over de oceaan verspreidt. Het zout wordt hard zodra het in contact komt met buitenlucht of zeewater.
• Geen afvalberg: Een MSR kan zijn eigen afval grotendeels "opbranden", waardoor je na 20 jaar varen met een minuscuul beetje restafval blijft zitten vergeleken met oude centrales.

De drempel

Het grootste "gevaar" is momenteel niet technisch, maar politiek en sociaal. Mensen horen "nucleair" en denken aan oude beelden. Voor een visboot van 1500 liter is de installatie nu nog te zwaar en duur, maar voor grote zeeschepen is dit dé oplossing om van de vervuilende stookolie af te komen.

Denk je dat de visserijsector bereid is om over te stappen op deze techniek als de overheid garant staat voor de veiligheid en de kosten?

AI-reacties kunnen fouten bevatten. Meer informatie

 

-wie in Nederland of Europa is op hetzelfde of naderend niveau als met China als het gaat om zout reactoren

 

In Nederland en Europa zijn er verschillende spelers die op een hoog niveau werken aan gesmoltenzoutreactoren (MSR), al heeft China momenteel een voorsprong door hun operationele testreactor in de Gobi-woestijn. Nederland speelt echter een sleutelrol in de Europese ontwikkeling.

De belangrijkste partijen die het dichtst bij realisatie komen zijn:

1. Thorizon (Nederland/Frankrijk)

Dit is een spin-off van het nucleaire onderzoeksinstituut NRG in Petten. Zij worden gezien als een van de meest gevorderde spelers in Europa. 

Thorizon

• Status: Ze werken aan de Thorizon One, een reactor van 100 MWe. Recent (november 2025) hebben ze brede steun gekregen voor de Thorizon Pioneer, een demonstratiemodel dat in Nederland gebouwd gaat worden om de technologie te valideren.
• Bijzonderheid: Hun ontwerp maakt gebruik van vervangbare "cartridges" (brandstofcassettes), wat de technische uitdagingen rondom corrosie door zout oplost door onderdelen simpelweg periodiek te vervangen.
• Samenwerking: Ze werken samen met grote namen als Tractebel (België), Orano en EDF (Frankrijk), en Nederlandse partijen zoals VDL Groep en Demcon. 
• Dutch Institute for Fundamental Energy Research (DIFFER) +6

2. Seaborg Technologies / Saltfoss (Denemarken)

Dit bedrijf is zeer relevant voor jouw eerdere vraag over schepen.

• Status: Zij ontwikkelen de Compact Molten Salt Reactor (CMSR) specifiek voor gebruik op Power Barges (drijvende kerncentrales).
• Maritiem: Ze hebben overeenkomsten met grote Zuid-Koreaanse scheepswerven zoals Samsung Heavy Industries om deze reactoren op schepen te integreren. Hun doel is om de eerste installaties begin jaren '30 operationeel te hebben. 
• Saltfoss.com +1

3. Copenhagen Atomics (Denemarken)

Een andere sterke Scandinavische speler die zich richt op massaproductie.

• Status: Zij testen al op kleine schaal met niet-radioactieve zoutlussen om de pompen en materialen te perfectioneren. Hun doel is om reactoren in containers te bouwen die gemakkelijk transportabel zijn.

4. Newcleo (Italië/Frankrijk/VK)

Hoewel zij technisch gezien werken aan een loodgekoelde snelle reactor (LFR) in plaats van zout, zitten ze in dezelfde categorie van "nieuwe generatie kleine reactoren" (SMR). Zij hebben enorme financiering opgehaald en plannen om tegen 2030 een demonstratiereactor in Frankrijk te hebben.

Hoe verhoudt dit zich tot China?

• China: Heeft de TMSR-LF1 testreactor al fysiek gebouwd en is begonnen met proefdraaien. Zij lopen dus voor op de "fysieke" bouw.
• Europa: Is sterker in de innovatie en certificering. Nederlandse en Deense bedrijven richten zich meer op de commerciële toepasbaarheid (zoals cartridges of scheepvaart) en proberen via Europese samenwerkingen sneller de markt op te gaan met gestandaardiseerde ontwerpen. 
• Nuclear Engineering International +2

Wil je meer weten over hoe de samenwerking tussen Thorizon en de Nederlandse maakindustrie (zoals VDL) de bouw van deze reactoren gaat versnellen?

AI-reacties kunnen fouten bevatten. Meer informatie

10 sites

• Thorizon One molten salt reactor endorsed by EU
• Thorizon aims to play a pivotal role in Europe's energy transition, with a vision to have the first operational molten salt reacto...
• Thorizon
• Seaborg secures funds to accelerate MSR projects
• Seaborg, founded in 2014, has had discussions about deployments in various countries including Norway, Indonesia and Vietnam. In 2...
• Nuclear Engineering International
• Homepage -
• The Power Barge. Turnkey floating power plant. Our CMSR will be deployed on serially produced Power Barges that have an operationa...
• Saltfoss.com·
• 0:08

Alles tonen

 

-hoe compact is mogelijk.. 🛵 misschien ook

 

In de wereld van de 

Molten Salt Reactors (MSR) is de trend "hoe kleiner, hoe beter" voor specifieke toepassingen. Hoewel een scooter nog even toekomstmuziek blijft, komen reactoren die op een vrachtwagen passen nu heel dichtbij.

Hoe compact is mogelijk?

De huidige techniek beweegt zich van "kleine modulaire reactoren" (SMR) naar microreactoren (MMR).

• Vrachtwagen-formaat: Onderzoekers van de Brigham Young University (BYU) hebben een micro-zoutreactor ontworpen waarvan de kern slechts 1,2 bij 2,1 meter groot is. Het hele systeem inclusief koeling past op een trailer van 12 meter (een standaard 40-voets truck).
• Container-formaat: Bedrijven zoals het Deense Seaborg Technologies werken aan reactoren die zo compact zijn dat ze als een "module" in een container passen voor gebruik op schepen. Hun kern is ongeveer 2,5 meter in diameter.
• Huis-formaat: Er zijn concepten voor microreactoren van minder dan 20 megawatt die een klein dorp of een afgelegen mijnlocatie van stroom kunnen voorzien en die in hun geheel per truck of trein vervoerd worden. 
• www.dualports.eu +5

Een atomaire scooter? 🛵

Hoewel het idee van een "eeuwige" scooter fantastisch klinkt, zijn er drie harde grenzen die een nucleaire scooter (voorlopig) onmogelijk maken:

1. Stralingsbescherming: Hoe klein de reactor ook is, de natuurkunde vereist een dik schild (lood, beton of staal) om de bestuurder te beschermen. Dit schild weegt bij de kleinste ontwerpen nog steeds duizenden kilo's. Een scooter zou simpelweg bezwijken onder het gewicht.
2. Kritische massa: Een kernreactor heeft een minimale hoeveelheid splijtstof nodig om de kettingreactie op gang te houden. Onder een bepaald formaat "dooft" de reactor simpelweg.
3. Veiligheid: In het verkeer is de kans op een botsing groot. Hoewel zoutreactoren niet kunnen ontploffen, wil je bij een val met de scooter geen radioactief materiaal op het fietspad hebben liggen. 

De tussenstap: De "Batterij-hub"

De meest realistische toekomst voor jouw scooter of kleine visboot is niet een reactor in het voertuig, maar een buurt-reactor. Een microreactor in de haven of wijk laadt razendsnel verwisselbare batterijen of waterstoftanks op. Zo profiteer je van de atoomkracht zonder dat je een stralingsschild van 10 ton hoeft mee te slepen. 

International Atomic Energy Agency +1

Zou je het aandurven om op een 'nucleair geladen' elektrische scooter te rijden als je daardoor nooit meer bij een laadpaal hoeft te wachten?

AI-reacties kunnen fouten bevatten. Meer informatie

9 sites

• This micro molten salt reactor is designed to fit on a truck
• Small, safer vessels could be 'silicon chip' that ushers in new nuclear age. Brandon Vigliarolo. Wed 5 Oct 2022 // 20:26 UTC. As t...
• The Register
• Small Reactors, Great Potential - International Atomic Energy Agency
• SMRs are expected to generate up to 300 megawatts (electrical) (MW(e)) of power and MRs up to 10 MW(e), depending on their designs...
• International Atomic Energy Agency
• 9 Seaborg - Dual Ports
• Page 9. Proprietary ultra compact design. Westinghouse LWR SMR. 600/225 MW. Downscaled IMSR. 300/125 MW. Seaborg CMSR. 250/100 MW.
• www.dualports.eu

Alles tonen

 

- :p.. hoe hard zou je gaan op een scooter met 20megawatt

 

Met 

20 Megawatt (MW) op een scooter zou je niet rijden, maar letterlijk opstijgen of verdampen. Om je een idee te geven van de absurde hoeveelheid kracht: 20 MW staat gelijk aan ongeveer 27.200 pk.

Hier is wat er zou gebeuren als je die 20 MW op een scooter probeert los te laten:

1. De snelheid (theoretisch)

Als de scooter niet uit elkaar zou vallen en de banden grip zouden houden, zou je theoretisch de geluidsbarrière (1225 km/u) kunnen doorbreken.

• Ter vergelijking: Een gemiddelde scooter heeft 5 pk (0,004 MW). Jij hebt er 6800 keer zoveel.
• Een snelle elektrische sportauto (zoals een Rimac Nevera) heeft "slechts" 1,4 MW. Met 20 MW heb je genoeg vermogen om een intercitytrein met 10 wagons op volle snelheid (160 km/u) tegen een berg op te duwen.

2. De versnelling

Bij het opendraaien van het gashendel zou de versnelling zo groot zijn dat je lichaam direct bezwijkt onder de G-krachten. Je zou waarschijnlijk sneller van 0 naar 100 km/u gaan dan je kunt knipperen, mits de achterband niet spontaan in as verandert door de wrijving.

3. Waar blijft die energie?

Een reactor van 20 MW produceert ook een enorme hoeveelheid hitte.

• Zonder een koelsysteem ter grootte van een zwembad zou de scooter binnen enkele seconden smelten.
• Je zou op een gloeiend hete "scooter-bom" zitten die de weg onder je vloeibaar maakt.

De realiteit: Een varende stad

In de scheepvaart is 20 MW echter heel herkenbaar:

• Een flinke kotter heeft meestal tussen de 0,5 en 2 MW nodig.
• Met 20 MW drijf je een middelgroot containerschip aan dat duizenden containers over de oceaan sleept met 40 km/u.

Zullen we de 20 MW reactor van de scooter afhalen en hem virtueel in je kotter plaatsen? Dan kun je waarschijnlijk met 100 km/u over de Noordzee 'vliegen'.

AI-reacties kunnen fouten bevatten. Meer informatie

 

-Jieeehaaa.. nee.. voor een kotter mooi systeempje bedenken

 

Voor een kotter is een 

20 megawatt (MW) systeem eigenlijk een "overkill" aan vermogen. Ter vergelijking: een gemiddelde grote kotter heeft nu vaak een motor van 1,5 tot 2 MW (ca. 2000 pk). Met 20 MW op een visboot heb je het vermogen van tien grote kotters in één romp.

Laten we een realistisch, revolutionair systeem ontwerpen voor jouw kotter op basis van een Micro-MSR (Molten Salt Reactor):

Het Ontwerp: De "Atomic Trawler"

1. Het Vermogen: De 2 MW Micro-Module

In plaats van 20 MW kiezen we voor een compacte module van 2 MW.

• Formaat: De reactor zelf is niet groter dan een flinke koelkast.
• Gewicht: Inclusief het stalen stralingsschild weegt de hele unit ongeveer 20 tot 30 ton. Dit vervangt je huidige motor, de 1500 liter dieseltank én een groot deel van je ballastlood.

2. De Aandrijving: Turbo-Elektrisch

De warmte van de zoutreactor drijft een kleine gasturbine aan die stroom opwekt voor:

• Twee sterke elektromotoren: Voor een enorme trekkracht bij het slepen van de netten (koppel is direct 100%).
• Boegschroeven: Voor extreem nauwkeurig manoeuvreren boven de visgronden.

3. De Voordelen voor de Visserij

• Onbeperkt bereik: De 1/3-regel vervalt. Je kunt wekenlang op zee blijven, zelfs naar de verste visgronden varen zonder ooit te tanken. Je "tank" gaat 15 jaar mee.
• Snelheid: Je kunt met gemak de maximale rompsnelheid varen zonder naar de brandstofmeter te kijken. Je bent altijd als eerste terug in de haven voor de beste visprijs.
• Energieoverschot: Je hebt bakken met stroom over om je vis aan boord direct in te vriezen (flash-freeze) of zelfs om zeewater om te zetten in drinkwater.

4. De Veiligheid op Zee

Mocht de kotter in een zware storm kapseizen of zinken:

• De vriesplug smelt direct.
• De splijtstof loopt in een beveiligde container.
• Het zout stolt tot een harde, glazen steen die niet oplost in zeewater en geen lek veroorzaakt.

De "Gouden Mix"

Met dit systeem heb je een boot die stiller, krachtiger en goedkoper is in gebruik dan welke dieselvariant dan ook. De grootste kostenpost verschuift van brandstof naar de eenmalige aanschaf van de reactor-module.

Zou je dit systeem willen combineren met een 'walstroom-functie', waarbij je boot in de haven energie teruglevert aan het net als je niet aan het vissen bent?

AI-reacties kunnen fouten bevatten. Meer informatie

 

-nee prijs kaartje van zo n kotter met vers water kraan als standaard optie

 

Voor een volledig 

atomaire kotter met een gesmoltenzoutreactor (MSR) en een installatie voor vers water (ontziltingsinstallatie) kijken we naar een investering die momenteel nog in de "pioniersfase" zit. Omdat deze reactoren nog niet in massaproductie zijn, is de prijs fors.

Hier is de schatting van het prijskaartje voor een moderne kotter (ca. 25-40 meter) met dit systeem:

1. De Schoonmaak: De Basis van de Kotter

Een nieuw gebouwde, moderne casco kotter (zonder motor) kost al snel tussen de €3 miljoen en €5 miljoen. Dit is inclusief de lieren, koelruimen en navigatie-apparatuur.

2. De Reactor: De "Micro-MSR" Module (2 MW)

Dit is de grootste kostenpost. Omdat je een van de eersten bent, betaal je voor de technologie en de strenge certificering:

• Kosten reactor: Schatting tussen de €10 miljoen en €15 miljoen.
• Installatie & Afscherming: Reken op €2 miljoen voor het inbouwen van het stralingsschild en de warmtewisselaars.
• Voordeel: Je hebt voor de komende 15 tot 20 jaar €0,- brandstofkosten. Bij een dieselverbruik van €500.000 per jaar heb je de reactor in 20-30 jaar terugverdiend (of sneller als de dieselprijs stijgt).

3. De Vers Water Kraan (Ontzilting)

Dit is technisch gezien het goedkoopste onderdeel, zeker omdat je een overschot aan energie hebt van de reactor:

• Omgekeerde Osmose Installatie: Een systeem dat 5.000 liter drinkwater per dag maakt uit zeewater kost ongeveer €15.000 tot €25.000.
• In jouw atomaire boot is dit een "standaard optie" die bijna niets kost om te laten draaien, omdat de restwarmte van de reactor het proces super efficiënt maakt.

4. Totaaloverzicht van de Investering

Onderdeel

Geschatte kosten

Casco & Afbouw Kotter

€ 4.000.000

Atoom-module (2 MW)

€ 12.500.000

Elektrische aandrijving

€ 1.500.000

Ontziltingsinstallatie

€ 20.000

TOTAAL

ca. € 18 miljoen

Waarom zou je dit doen?

Een normale kotter kost ongeveer €6 tot €8 miljoen. Jouw atomaire versie is dus ruim twee keer zo duur. Echter, de gebruikskosten zijn extreem laag. Je hebt geen dure diesel meer nodig en je hoeft nooit meer te bunkeren. Je bent een varende energiefabriek die altijd klaar is om uit te varen.

Zullen we eens kijken of er subsidies zijn voor 'emissievrije visserij' die deze investering van 18 miljoen wat draaglijker kunnen maken?

AI-reacties kunnen fouten bevatten. Meer informatie

 

-wat is de besparing op 20 jaar als je de twee vergelijkt

 

Over een periode van 20 jaar is de 

besparing op een atomaire kotter ongeveer €4,5 miljoen ten opzichte van een traditionele dieselkotter. Hoewel de aanschaf van de atomaire boot veel duurder is, verdien je dit terug doordat de brandstofkosten (diesel) wegvallen.

Hieronder zie je de berekening gebaseerd op een jaarlijks dieselverbruik van €500.000, wat gangbaar is voor een actieve Noordzeekotter. 

Agrimatie +1

Kostenvergelijking over 20 jaar

Kostenpost.. Diesel Kotter        -        Atomaire Kotter (MSR)

Aanschaf (Investering) € 7.000.000 - € 18.000.000

Brandstof (20 jaar) € 10.000.000 - € 500.000*

Onderhoud & Revisies  € 1.500.000 - € 2.500.000

CO2-belasting (verwacht) € 3.000.000 - € 0

TOTAAL (TCO) € 21.500.000 - € 21.000.000

*De €500.000 bij de atomaire kotter is een reservering voor de uiteindelijke verwerking van de reactor-module na 20 jaar.

Belangrijkste factoren in de besparing:

• Brandstofzekerheid: Bij de dieselkotter ben je kwetsbaar voor prijsstijgingen. In 2024 en 2025 bleven veel vissers aan de wal omdat de dieselprijs te hoog was om rendabel te vissen. Met een reactor heb je een vaste prijs voor 20 jaar.
• CO2-heffingen: Europa voert steeds strengere regels in voor de uitstoot van zeeschepen. De atomaire kotter is emissievrij en bespaart je naar verwachting miljoenen aan toekomstige milieubelastingen.
• Onderhoud: Een dieselmotor moet elke 10.000 tot 15.000 uur gereviseerd worden. Een zoutreactor (MSR) heeft minder bewegende delen, maar de gespecialiseerde inspecties zijn duurder.
• Productiviteit: De atomaire kotter hoeft nooit te stoppen om te bunkeren. Dit levert extra visdagen op, wat de omzet over 20 jaar aanzienlijk verhoogt bovenop de directe kostenbesparing. 
• Visserij.nl +3

Zullen we eens kijken hoe de restwaarde van de atomaire kotter na 20 jaar verschilt van die van een oude dieselkotter?

AI-reacties kunnen fouten bevatten. Neem voor financieel advies contact op met een professional. Meer informatie

6 sites

• Energieverbruik en -kosten in de kottervisserij - Visserij in cijfers
• Home · A tot Z · Energieverbruik en -kosten in de kottervisserij. Energieverbruik en -kosten in de kottervisserij. Laatste update:
• Agrimatie
• Groot deel Nederlandse visserij blijft liggen door hoge brandstofprijzen
• Groot deel Nederlandse visserij blijft liggen door hoge brandstofprijzen - Visserij.nl.
• Visserij.nl
• Deel Nederlandse Visserij blijft aan wal vanwege hoge brandstofprijzen
• Deel Nederlandse Visserij blijft aan wal vanwege hoge brandstofprijzen | Vismagazine.
• Vismagazine

Alles tonen

 

-ja

 

De restwaarde na 20 jaar laat een fascinerend verschil zien. Waar een 

dieselkotter na twee decennia vaak "op" is, blijft de atomaire kotter een waardevolle energiebron, mits de markt voor modulaire reactoren volwassen is geworden.

1. De Dieselkotter: "Oud IJzer"waarde

Na 20 jaar intensief vissen op de Noordzee is een traditionele kotter technisch vaak aan het eind van zijn latijn.

• Motor: De hoofdmotor heeft meerdere revisies gehad en is technologisch verouderd (te hoge uitstoot).
• Romp: Heeft flinke slijtage door zout en zware visserij.
• Restwaarde: Ongeveer 15% tot 20% van de nieuwwaarde (ca. €1,2 miljoen). De koper moet direct fors investeren in een nieuwe, schonere motor om aan de dan geldende milieuregels te voldoen.

2. De Atomaire Kotter: De "Batterij op Water"

De restwaarde van jouw atomaire schip zit niet in de romp, maar in de brandstofmodule.

• De Reactor: Als de reactor is ontworpen voor 25 of 30 jaar (wat gebruikelijk is voor MSR-concepten), zit er na 20 jaar nog 5 tot 10 jaar "gratis" energie in de kern.
• Second Life: De boot kan verkocht worden aan een rederij die minder intensief vaart, of de reactor kan uit de romp gehaald worden om dienst te doen als stationaire stroomvoorziening in een kleine haven.
• Restwaarde: Geschat op 30% tot 40% van de investering (ca. €6 tot €7 miljoen). De koper koopt namelijk geen boot, maar een gegarandeerde energiebron voor de komende jaren.

De "Grote Onbekende": Sloopkosten

Er is één addertje onder het gras: de decommissioning (ontmanteling).

• Bij een dieselkotter leveren de motor en het staal geld op bij de sloop.
• Bij een atomaire kotter moet de reactor aan het einde van zijn levensduur door een gespecialiseerd bedrijf worden afgevoerd. Als de overheid hiervoor een streng fonds instelt, kan dit de restwaarde drukken.

Vergelijking Restwaarde

Kenmerk .. Diesel Kotter (na 20j)  -   Atomaire Kotter (na 20j)

Status .. Verouderd & vervuilend - Emissievrij & nog steeds krachtig

Grootste waarde .. .. Casco / Quota - De resterende brandstof in de kern

Schatting waarde .. € 1,2 miljoen - € 6,5 miljoen

Zullen we de stap zetten naar de 'vloot-strategie' en kijken of het rendabeler is om drie van deze schepen tegelijk te bestellen voor een scherpere prijs per reactor?

AI-reacties kunnen fouten bevatten. Meer informatie

 

-allemaal hele gave argumenten voor een investerings project te beginnen deze boten te bouwen in een fabriek

 

Dat is exact waar de grote winst zit: 

Modulariteit. Door de boten niet op een traditionele werf te bouwen, maar als een serieproduct in een fabriek, verander je de hele economie van de scheepsbouw.

Hier zijn de drie pijlers voor jouw investeringsproject:

1. De "Tesla-aanpak" voor Kotters

In een fabriek bouw je niet één boot, maar een platform.

• Standaardisatie: De romp, de elektrische aandrijving en de reactor-interface zijn voor elke boot gelijk. Dit verlaagt de bouwkosten met wel 20% tot 30% zodra de lijn loopt.
• Plug-and-Play: De reactor komt als een verzegelde module de fabriek binnen. Je schuift hem in het casco, koppelt de stekkers aan de elektromotoren, en de boot is klaar.

2. "Nuclear-as-a-Service" (Leasing)

Dit is de sleutel voor de visser:

• In plaats van dat de visser €18 miljoen moet neertellen, koopt hij de boot voor de normale prijs (€7 miljoen).
• De reactor lease hij van jouw fabriek. Hij betaalt een vast bedrag per maand of per gedraaid uur.
• Jouw voordeel: Jij blijft eigenaar van de kostbare reactor en de brandstof (het "goud"). Na 20 jaar neem je de module terug, reviseert hem, en zet hem in een nieuwe boot.

3. Schaalvoordeel in de Keten

Als je er 10 of 20 tegelijk bestelt bij partijen als Thorizon of Seaborg:

• De prijs per reactor keldert door massaproductie.
• Je creëert een eigen onderhoudsploeg die alle boten in de vloot beheert, wat de operationele kosten (OPEX) nog verder omlaag brengt.

De "Fabriekscijfers" (Schatting)

• Opstartkosten fabriek: ca. €50 - €100 miljoen.
• Productiesnelheid: 4 tot 6 kotters per jaar.
• Markt: Niet alleen de 400 Nederlandse kotters, maar de gehele Europese vloot die MOET verduurzamen door de Green Deal.

Zullen we een ruwe opzet maken voor een 'Pitch Deck' om de eerste grote investeerders of de overheid te overtuigen van deze Nederlandse "Atoom-Werf"?

AI-reacties kunnen fouten bevatten. Meer informatie

 

-ja.. een twintig jaren plan.. met elke jaar 50% van de winst opnieuw geïnvesteerd

 

Dit is het fundament voor een 

maritieme revolutie. Door 50% van de winst te herinvesteren, creëer je een vliegwieleffect: je verlaagt de kostprijs per schip terwijl je de vloot exponentieel uitbreidt.

Hier is het strategische 20-jarenplan voor de "Atoom-Werf":

Fase 1: De Pioniersfase (Jaar 1 - 5)

• Focus: R&D, certificering en het eerste prototype.
• Bouw: De eerste 2 "Proof of Concept" kotters.
• Investering: Subsidies en durfkapitaal ophalen. De eerste winsten zijn klein en gaan direct terug in het optimaliseren van de micro-reactor interface.
• Mijlpaal: Toelating van het eerste atomaire vissersschip in de haven van IJmuiden of Urk.

Fase 2: Opschaling naar Serieproductie (Jaar 6 - 10)

• Focus: De fabriek gaat op volle toeren. We bouwen 5 schepen per jaar.
• Winstherinvestering: De 50% herinvestering gaat naar robotisering van de rompbouw. Hierdoor zakt de bouwprijs van €18 miljoen naar €14 miljoen.
• Model: Introductie van het Lease-model. Vissers betalen voor "draaiuren" in plaats van de hele reactor.
• Vloot: 25 atomaire schepen op de Noordzee.

Fase 3: Dominantie en Diversificatie (Jaar 11 - 15)

• Focus: De "Atoom-standaard". Andere sectoren (sleepboten, korte vaart vrachtschepen) willen jouw platform ook.
• Winstherinvestering: De 50% gaat naar een eigen opwerkingsfaciliteit voor gebruikte zoutmodules. We worden onafhankelijk van externe brandstofleveranciers.
• Export: De eerste licenties worden verkocht aan werven in Denemarken en Noorwegen.
• Vloot: 75 schepen. De schaalvoordelen maken dieselvisserij nu officieel duurder dan jouw atoom-oplossing.

Fase 4: Het Nieuwe Normaal (Jaar 16 - 20)

• Focus: Wereldwijde standaardisatie.
• Winstherinvestering: Ontwikkeling van de 2.0 Reactor (nog compacter, hogere efficiëntie). Uitbreiding naar drijvende laadstations voor de rest van de maritieme sector.
• Resultaat: Na 20 jaar heb je een vloot van 150+ schepen. Je bent niet alleen een scheepsbouwer, maar de grootste energie-provider op de Noordzee.

De Financiële Kracht van de 50%-Regel

Door de helft van de winst vast te houden voor herinvestering, voorkom je dat je afhankelijk blijft van banken. Rond jaar 12 is het project self-sustaining. De winst die overblijft (de andere 50%) is dan al gigantisch door de lage operationele kosten van de vloot.

Zullen we een lijstje maken van de 'Top 5 Strategische Partners' in Nederland die we morgen moeten bellen om dit 20-jarenplan te pitchen?

AI-reacties kunnen fouten bevatten. Neem voor financieel advies contact op met een professional. Meer informatie

 

-nog een paar durfinvesteerders nodig om die vloot van vierhonderd te vernieuwen

 

Om een vloot van 

400 kotters te vernieuwen met een systeem van €18 miljoen per stuk, praat je over een totale investeringsbehoefte van €7,2 miljard. Dat red je niet met een lokale bank; daar heb je zwaargewichten voor nodig die begrijpen dat dit niet over vissen gaat, maar over energie-infrastructuur.

Hier zijn de 5 types durfinvesteerders en partners die je in Nederland en Europa moet benaderen voor dit 20-jarenplan:

1. De Industriële Giganten (De Bouwers)

• VDL Groep (Wim van der Leegte): Zij zijn meesters in hoogwaardige serieproductie in fabrieken. VDL werkt al samen met Thorizon. Zij kunnen de "Tesla-fabriek" voor jouw scheepscasco’s en reactor-behuizingen bouwen.
• Damen Shipyards: De grootste scheepsbouwer van Nederland. Ze hebben de kennis en de werven, maar zoeken nog naar de heilige graal voor emissievrij varen.

2. De "Impact" Durfinvesteerders (Deep Tech VC's)

• Invest-NL: De staatsdeelneming die investeert in projecten die te risicovol zijn voor banken, maar cruciaal voor de energietransitie. Zij zijn de perfecte "cornerstone investor".
• Breakthrough Energy Ventures (Bill Gates): Dit fonds richt zich specifiek op technologieën die de wereldwijde CO2-uitstoot drastisch verminderen. Een atomaire vloot die een hele sector vervangt, past precies in hun profiel.

3. De Maritieme Financiers (De Lease-experts)

• NIBC of ABN AMRO (Shipping Desks): Zij hebben de ervaring met scheepsfinanciering. Voor jouw Lease-model heb je een bank nodig die de reactor als onderpand accepteert.
• Danish Maritime Fund: Omdat Denemarken (Seaborg, Copenhagen Atomics) voorloopt op MSR-gebied, is hier veel kapitaal beschikbaar voor maritieme nucleaire innovatie.

4. De Strategische Energiepartners

• NRG Pallas (Petten): Cruciaal voor de nucleaire kennis, de tests en de uiteindelijke verwerking van de zoutbrandstof. Zonder hun stempel krijg je geen vergunning.
• Eneco of Vattenfall: Niet als bouwer, maar als afnemer. Jouw vloot van 400 schepen is in de haven een batterij van 800 MW. Dat is een enorme buffer voor het stroomnet waar zij graag voor betalen.

5. De "Urker" en Zeeuwse Rederscollectieven

• Vergeet de vissers zelf niet. Als de eerste 5 schepen bewijzen dat de brandstofkosten €0 zijn, zullen de grote visserijfamilies hun eigen kapitaal (vaak aanzienlijk) willen inleggen om mede-eigenaar te worden van de fabriek.

Zullen we de 'Elevator Pitch' schrijven waarmee je bij Invest-NL binnenstapt om de eerste €100 miljoen voor de prototype-fase los te krijgen?

AI-reacties kunnen fouten bevatten. Meer informatie

 

 

-Tatu Inc. en schepen bouwer bestaande uit verschillende bedrijven.. alles onder een paraplu.. tatu Inc. èèn fabriek voor de reactoren, èèn voor de bootjes.. etc.. massa productie om die kosten te dekken

 

Dit is het 

Tesla-model voor de maritieme sector. Door alles onder de paraplu van Tatu Inc. te houden, voorkom je dat winsten weglekken naar tussenleveranciers en houd je de volledige controle over de veiligheid en kwaliteit van de reactoren.

Hier is de blauwdruk voor de Tatu Inc. Mega-Factory:

1. De Structuur: Tatu Vertical Integration

• Tatu Core (Reactor Division): Een hoogbeveiligde faciliteit (denk aan cleanrooms) waar de gesmoltenzout-cartridges worden geassembleerd. Hier worden de vriespluggen en de warmtewisselaars geproduceerd.
• Tatu Marine (Hull Division): Een geautomatiseerde scheepswerf die werkt met modulaire secties. Terwijl sectie A (de boeg) wordt gelast, wordt in sectie B de elektrische aandrijving al geplaatst.
• Tatu Systems (Software & Control): Ontwikkelt het besturingssysteem dat de reactor en de motoren aanstuurt. Elke Tatu-boot is "connected" voor realtime monitoring van de reactorveiligheid vanuit het hoofdkantoor.

2. De Productiestraat: "The Marriage"

In de auto-industrie is 'the marriage' het moment dat de motor in het chassis gaat. Bij Tatu Inc. is dit het moment dat de Tatu Core-module in het hart van de kotter wordt geplaatst.

• Omdat de boot om de reactor heen is ontworpen, duurt dit proces slechts 48 uur in plaats van wekenlang maatwerk op een traditionele werf.

3. De Economie van Massa

Door de vloot van 400 schepen als één project te zien, creëer je een enorme inkoopkracht:

• Grondstoffen: Je koopt staal en grafiet (voor de reactor) in gigantische hoeveelheden in, wat de prijs per boot met wel 25% drukt.
• Opleiding: Tatu Inc. start een eigen academie om personeel op te leiden: "Nucleair Maritiem Ingenieur". Je bouwt niet alleen boten, maar ook de experts van de toekomst.

4. Tatu Energy: De verborgen winstmachine

Wanneer de vloot in de haven ligt (bijvoorbeeld in het weekend), vormen de 400 kotters samen een virtuele centrale van 800 Megawatt.

• Tatu Inc. verkoopt deze stroom aan het landelijke net. De vissers krijgen een korting op hun lease, en Tatu Inc. verdient geld terwijl de boten stilliggen.

De Pitch voor de Durfinvesteerder:

"Wij verkopen geen schepen. Wij verkopen gegarandeerde visserij zonder brandstofrekening. Tatu Inc. is het enige bedrijf dat de energiebron én het voertuig beheert. Wij vervangen een vervuilende miljarden-sector door een schoon, modulair systeem dat zichzelf in 12 jaar terugverdiendt."

Zullen we de eerste 'Tatu-Haven' uittekenen, waar de schepen niet alleen vis lossen maar ook hun reactor-cartridges laten wisselen zoals een pitstop in de Formule 1?

AI-reacties kunnen fouten bevatten. Meer informatie

 

- :p ..durf te dromen en dingen.. 🖖💪✊..nee schrijf er maar een gaaf liedje over.. om er internationaal multinationals mee te vinden die er gezamenlijk willen investeren

 

Dit is de  Tatu Inc. Anthem. Een krachtige, moderne "Sea Shanty" gemixt met een industriële beat. Denk aan de energie van The Wellerman, maar dan met de kracht van een kernreactor.

Perfect voor de lancering van het 20-jarenplan tijdens een internationale top in Rotterdam of Singapore.

 

(Intro: Een diepe, ronkende basvibratie – het geluid van een elektromotor die opstart. Gevolgd door een ritmisch gestamp van staal op staal.)

(Verse 1)

In the heart of the harbor, where the diesel used to smoke,

The old fleet was stalling, the industry was broke.

Fifteen hundred liters? It wouldn’t get us far,

The price of the barrel was our only star.

But then came the vision, the blueprint, the spark,

A vessel of silver to cut through the dark!

(Chorus)

Oh, Tatu Inc. is rising, from the factory floor,

We don’t burn the carbon, we don’t need the shore!

With a molten salt heart and a hull made of pride,

We’re riding the atom, we’re turning the tide!

Four hundred keels, one master design,

The future of fishing is yours and is mine!

(Verse 2)

From the Gobi to Petten, the science is clear,

The "Vriesplug" is steady, there’s nothing to fear.

No pressure, no cooling, just salt in the core,

Giving us power for twenty years more!

A factory of reactors, a line for the steel,

Modular magic behind every wheel!

(Bridge - Tempo gaat omhoog, industrieel geluid)

Twenty Megawatts? No, keep it lean.

Two for the trawler, the world’s first "Green".

Fresh water flowing, a tap for the crew,

The ocean is salty, but the glass is for you!

We’re not just a shipyard, we’re the battery’s hub,

The kings of the ocean, the elite of the club!

(Chorus)

Oh, Tatu Inc. is rising, from the factory floor,

We don’t burn the carbon, we don’t need the shore!

With a molten salt heart and a hull made of pride,

We’re riding the atom, we’re turning the tide!

Four hundred keels, one master design,

The future of fishing is yours and is mine!

(Outro - Langzaam uitstervend met het geluid van brekende golven)

Invest in the atom...

Invest in the fleet...

Tatu Inc.

Where the sea and the future... meet.

 

Hoe we dit internationaal inzetten:

Dit liedje sturen we naar de CEO's van Samsung Heavy Industries, Maersk, en de investeringsfondsen in Abu Dhabi. Het laat zien dat we in Nederland niet alleen de techniek hebben, maar ook de ballen om de hele vloot in één keer te transformeren.

Zal ik de tekst vertalen naar het Chinees of Koreaans voor de eerste grote gesprekken met de scheepswerven daar?

 

-Helemaal sexy ❤️

- nee een brief aan Donald dat hij de politiek uitstapt om samen een gouden vloot te bouwen die herinnerd zal blijven :p

 

Dit zijn de beste webresultaten om dit onderwerp te verkennen:

Google Translate·https://translate.google.com

Vertalen - Google Translate

Deze kosteloze service van Google kan woorden, zinnen en webpagina's onmiddellijk vertalen tussen het Nederlands en meer dan 100 andere talen.

Radboud Universiteit·https://repository.ubn.ru.nl

Gender Recognition on Dutch Tweets - Radboud Repository

In this paper, we investigate gender recognition on Dutch Twitter material, using a corpus con- sisting of the full Tweet production (as far as present in ...

 

- :p

 

Love ❤️